Em sua estreia na Copa do Mundo de 2026, o Brasil enfrenta o Marrocos. Depois de surpreender o planeta ao alcançar o quarto lugar no Catar, em 2022 (a melhor campanha de uma seleção africana na história dos Mundiais), os Leões do Atlas provaram que aquilo não foi obra do acaso.
Embora o Senegal seja o atual campeão da Copa Africana de Nações, o Marrocos é hoje amplamente visto como a seleção mais forte e mais bem estruturada do continente. Fora dos gramados, o país também vive um momento de protagonismo: tornou-se a maior potência automobilística da África.
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A posição geográfica é um dos seus maiores trunfos. A apenas 14 quilômetros da Espanha, do outro lado do Estreito de Gibraltar, o reino de Mohammed VI transformou-se em uma plataforma industrial voltada para a Europa, que absorve cerca de 95% dos veículos exportados pelo país.
Em 2025, o Marrocos produziu aproximadamente 1 milhão de veículos e pretende alcançar os 2 milhões anuais até 2030. Nada mal para um país com 38 milhões de habitantes (apenas 18% da população brasileira). O mercado interno somou 235.372 automóveis e comerciais leves.
Há muito, o setor automotivo marroquino é dominado por dois grandes grupos: Renault/Dacia e Stellantis (principalmente por conta de Peugeot e Citroën). E isso tem uma explicação histórica.
SOMACA, anos 60 -Mini e Simca 1000 na mesma linha
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França no ataque
Embora tenha conquistado a independência em 1956, o Marrocos preserva uma forte herança do período do Protetorado Francês (1912–1956). A influência ainda se faz sentir em diversos aspectos da vida cotidiana, do uso disseminado do francês nos negócios e no ensino superior à organização das instituições públicas, passando pelas parcerias econômicas, pela imprensa, pela arquitetura e até por elementos da gastronomia local.
A França permanece entre os principais investidores e parceiros comerciais do Marrocos, apesar do avanço das relações com a Espanha, a China, os países do Golfo e outros mercados africanos.
SOMACA – berço da indústria automobilística marroquina
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De SOMACA a Renault/Dacia
Em 1959, foi criada a SOMACA (Société Marocaine de Constructions Automobiles), em Casablanca, uma empresa de capital misto estatal com assistência técnica e participação acionária inicial da Fiat e da Simca.
A Renault entrou nessa história em 1966, quando assinou um acordo para também montar seus carros ali. Durante décadas, clássicos como o Renault 4, o Renault 12 e diversos modelos da Fiat (incluindo os 127 e 131) e até o Mini foram produzidos lado a lado na fábrica de Casablanca.
Em meados da década de 1990, o governo local tentou renovar a frota do país por meio de um programa de “carro popular”. A Fiat venceu a concorrência, passando a montar localmente o Uno e, posteriormente, a família Palio e Siena (enviados em kits do Brasil). A experiência durou até 2003, quando a marca italiana decidiu encerrar suas operações locais e vender sua participação.
O fim do acordo com a Fiat forçou o Marrocos a repensar sua estratégia. O governo privatizou a SOMACA, vendendo sua participação para a Renault, que assumiu o controle majoritário da fábrica em 2005.
O Kardian fabricado na Somaca
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A Renault percebeu o potencial logístico do Marrocos para seu projeto de carros de baixo custo (plataforma Logan/M0). A SOMACA passou a produzir o Dacia Logan (2005) e o Dacia Sandero (2009), inicialmente para o mercado interno e logo depois para exportação a diversos países europeus.
O grande divisor de águas ocorreu em 2012, com a inauguração da gigantesca fábrica da Aliança Renault-Nissan em Tânger (Meloussa), de cara para o Estreito de Gibraltar. A unidade recebeu bilhões em investimentos e foi conectada diretamente ao porto de águas profundas Tanger Med por uma ferrovia exclusiva, de pouco mais de 20 km. Dali começaram a sair modelos como Dacia Lodgy, Dokker e as novas gerações do Sandero, elevando a capacidade produtiva do país a patamares globais.
Os preços são bem em conta: um Renault Kardian Iconic, que no Brasil custa R$ 150 mil, é vendido no Marrocos pelo equivalente a R$ 110 mil (em conversão direta), com o mesmo motor e nível de equipamentos semelhante.
O Peugeot 208 II inaugurou a fábrica de Kenitra, em 2019
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De PSA a Stellantis
A partir de 2014, o governo do Marrocos implementou um Plano de Aceleração Industrial (PAI). A estratégia focou na criação de “ecossistemas” de autopeças (fiação, estofaria, motores e estamparia). Isso acabou despertando o interesse de mais um grande fabricante de veículos.
A hegemonia da Renault foi quebrada com a abertura da fábrica do Grupo PSA Peugeot Citroën em Kenitra, a 40 km de Rabat, a capital do país. A unidade foi inaugurada em 2019, com a produção do Peugeot 208 II sobre a plataforma CMP. Depois vieram os pequeninos elétricos Citroën Ami e Opel Rocks-e.
A Stellantis incorporou a PSA em 2021 e continuou expandindo suas operações no país. O grupo adquiriu a Sopriam (antiga distribuidora exclusiva de Peugeot, Citroën e DS no Marrocos) e anunciou investimentos pesados para elevar a capacidade de Kenitra de 200 mil para 535 mil veículos por ano, visando também à produção de plataformas mais modernas.
Em vez de travar uma batalha cada vez mais difícil contra os altos custos de produção na Europa, o conglomerado comandado por Antonio Filosa vem deslocando o eixo de suas operações industriais para o Marrocos, transformado em sua principal base de exportação de veículos de baixo custo.
O Citroën C3 é mais um modelo que entra em produção em Kenitra
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Recentemente, o CEO da Citroën, Xavier Chardon, anunciou o lançamento do novo C3 produzido no Marrocos e destinado aos mercados do Oriente Médio e do Norte da África.
E a Fiat, finalmente, voltará a ter um “carro de verdade” fabricado no Marrocos (o Topolino não conta…). A partir do segundo semestre de 2026, os Grizzly e Fastback sairão das linhas de montagem marroquinas não apenas para mercados emergentes, mas também para a Europa.
Para completar esse ecossistema de produção de baixo custo com um componente ambiental, a Stellantis inaugurou em Casablanca seu centro de economia circular, dedicado à desmontagem, ao reaproveitamento de peças e à reciclagem de veículos.
O microcarro elétrico chinês Sunshine M2 virou Neo Dial-E no Marrocos
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Neo Motors e Laraki
Fora dos gigantes Renault e Stellantis, a única fabricante de automóveis de passeio do país é a pequena Neo Motors, de capital marroquino. Com capacidade para 5 mil veículos por ano, a empresa produz o jipinho Neo, com carroceria de fibra de vidro e motores PSA de três ou quatro cilindros. Boa parte do projeto foi compartilhada com um modelo da marca tunisiana Wallys (sim… é Wallys mesmo).
Mais recentemente, a Neo começou a montar também o microcarro urbano Dial-E, um elétrico chinês vendido como Sunshine M2 em alguns mercados.
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O Marrocos tem até uma marca própria de superesportivos: a Laraki, por puro capricho do projetista de iates de luxo Abdeslam Laraki. De tempos em tempos, ele desenha e monta um carro. O primeiro foi o Fulgura, baseado na estrutura do Lamborghini Diablo, mas com motor Mercedes-Benz V12 e quatro turbocompressores. Depois vieram o Bórac, o Epítome e o Saara (os dois últimos com mecânica Corvette).
O restante da indústria automobilística marroquina é formado por fabricantes de ônibus e caminhões.
Os titulares
Quem visita o Marrocos se surpreende com a quantidade de Renault e Dacia pelas ruas. Quase todos os táxis do país são Logan e Sandero. Entre os pequenos furgões, há uma infinidade de Kangoo. Não é um cenário dos mais variados. Lembra o reinado dos VW no Brasil dos anos 1970…
Correndo por fora, há muitos Peugeot e Citroën dos anos 1990 para cá (importados), Hyundai, Kia e Toyota, além de velhos Mercedes-Benz 190E e Fiat Uno. Os chineses ainda são raros, com um ou outro BYD ou picapezinhas Dongfeng.
Dacia Sandero III, o vice-líder de vendas no país
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TABELA: Os mais vendidos no Marrocos (2025)
- Dacia Logan
- Dacia Sandero
- Renault Express
- Renault Clio
- Peugeot 208
- Renault Kardian
- Dacia Duster
- Hyundai Tucson
- Volkswagen T-Roc
- Fiat Topolino / Citroën Ami
As Mobylettes pegam peso e encaram o deserto
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A terra da Mobylette
Por fim, uma curiosidade: as velhas Mobylettes ainda são muito usadas no Marrocos. Estão por toda parte — até transportando cargas e cruzando as areias do interior do país. O modelo é o mesmo que a Caloi montou sob licença na Zona Franca de Manaus a partir de 1975 (daí o nome aportuguesado Mobilete). Sua fabricante original era a francesa Motobécane.
“Motobécane” e “Mobylette” viraram nomes genéricos para ciclomotor tanto em árabe quanto nas línguas bérberes. Já nos grandes centros, como Casablanca e Rabat, o favorito é o antigo rival Peugeot 103, produzido na França entre 1971 e 2006.
