A espera acabou. A Ferrari Luce, o carro mais comentado, clicado e até odiado (antes mesmo de aparecer) dos últimos anos, finalmente foi revelado nesta segunda-feira, 25/5. E deixa qualquer um de boca aberta. Não há meio-termo: ou agrada ou desagrada. Mas a verdade é que se trata de um projeto tão complexo que, antes de ser julgado, precisa ser compreendido e observado com outros olhos em relação àqueles usados até hoje para avaliar um automóvel.
Plataforma totalmente inédita, quatro motores elétricos, até 1.050 cv de potência e uma dinâmica de condução jamais experimentada antes. Some-se a isso um estilo completamente diferente, fruto da colaboração com um coletivo de designers vindos do design industrial, além de um habitáculo com acabamento em um nível nunca visto na história da marca. A primeira Ferrari elétrica não é uma série limitada nem um modelo especial: faz parte da linha regular da fabricante, posicionando-se ao lado das demais Ferraris, com preços a partir de 550 mil euros e encomendas abertas desde sua apresentação.
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Fonte: Ferrari
Estética de iPhone e 5 metros de comprimento
O desenho da nova Ferrari elétrica leva a assinatura conjunta do Centro Stile de Maranello e da LoveFrom, empresa fundada por Jony Ive — o designer responsável pela estética do iPhone. As formas, porém, não nasceram apenas de um exercício estilístico: foram os engenheiros da Ferrari que definiram as superfícies de acordo com critérios funcionais, deixando à LoveFrom a tarefa de “vesti-las”.
O resultado é um carro com 5,02 metros de comprimento, 2 metros de largura e 1,54 metro de altura — cinco centímetros mais baixo que o Purosangue — com uma silhueta bem diferente dos esboços que circulavam na internet. Inevitavelmente divide opiniões, como costuma acontecer com propostas tão ousadas.
A prioridade absoluta foi a eficiência aerodinâmica. Sem um V12 sob o capô, não fazia sentido manter proporções clássicas. O resultado é um coeficiente aerodinâmico de apenas 0,254, alcançado sem recorrer à aerodinâmica ativa — uma escolha proposital para não aumentar o peso nem comprometer a limpeza visual da carroceria.
A célula do habitáculo, pintada de preto, tem formato de gota. Sobre ela repousa a carroceria de alumínio, separada da base conforme necessidades funcionais: na dianteira forma-se uma grande asa aerodinâmica, enquanto a transição entre capô e para-brisa é contínua e sem interrupções.
Até os limpadores de para-brisa foram reprojetados e patenteados para gerar microvórtices nos pilares sem prejudicar o fluxo de ar. As rodas também chamam atenção: são as maiores já instaladas de fábrica em uma Ferrari, com 23 polegadas na dianteira e 24 polegadas na traseira. E as quatro lanternas redondas? Aqui a tradição falou mais alto.
Foto de: Ferrari
O maior porta-malas da história da Ferrari
O interior da Ferrari Luce já havia sido parcialmente revelado anteriormente. Aqui, a influência de Jony Ive é claramente perceptível, tanto nos detalhes dos acessórios internos — como o tratamento dado ao alumínio e aos vidros — quanto nas interfaces gráficas e animações das telas.
Ao contrário do que se poderia imaginar em uma Ferrari voltada ao conforto, não há excesso de telas. Pelo contrário: o passageiro dianteiro sequer dispõe de um display dedicado, podendo apenas girar a tela central em sua direção.
A verdadeira novidade, porém, são os cinco lugares. A Luce não possui túnel central de transmissão, permitindo acomodar um quinto ocupante no banco traseiro. O porta-malas também impressiona: é o maior já visto em uma Ferrari, com capacidade para 597 litros.
Mas o aspecto mais surpreendente talvez seja a qualidade dos materiais. Ao toque, não há absolutamente nada desagradável. Visualmente também não: tudo foi pensado para ser bonito, inclusive quando observado de fora do habitáculo. São, provavelmente, os interiores mais bem executados já vistos na história da indústria automotiva.
Foto de: Ferrari
Motores e baterias feitos em casa
Cada roda possui um motor elétrico dedicado, desenvolvido e produzido em Maranello, como manda a tradição da Ferrari. Os motores dianteiros chegam a 30.000 rpm, enquanto os traseiros atingem 25.500 rpm. São motores síncronos de ímãs permanentes com fluxo radial, derivados diretamente dos utilizados na F80 e resultado do conhecimento acumulado pela marca na Fórmula 1 e no WEC. Os motores traseiros entregam 310 kW cada, enquanto os dianteiros fornecem 105 kW.
A potência, porém, não é disponibilizada integralmente o tempo todo. É o e-Manettino que determina isso, modulando curva de torque, tipo de tração e desempenho máximo.
No modo Range, pensado para longas viagens, a potência é limitada a 320 kW, com tração traseira e velocidade máxima de 260 km/h. No modo Tour, voltado ao uso cotidiano, sobe para 460 kW com tração integral. Já no modo Performance, a potência chega a 725 kW — equivalentes a 986 cv — com tração integral permanente e velocidade máxima de 310 km/h.
Há ainda o Launch Control, que libera os 1.050 cv totais: aceleração de 0 a 100 km/h em 2,5 segundos e de 0 a 200 km/h em 6,8 segundos. Difícil ficar indiferente diante desses números.
Uma das soluções mais originais da Luce, porém, está atrás do volante. As borboletas não controlam marchas — afinal, não há câmbio — mas redefinem a dinâmica de condução através do que a Ferrari chama de Torque Shift Engagement, uma solução inédita no setor automotivo.
Com a aleta direita, o motorista escolhe cinco níveis de entrega de torque. Com a esquerda, cinco níveis de freio-motor regenerativo. Na entrada das curvas, portanto, é possível modular o torque negativo; na saída, calibrar a potência conforme a aderência e o raio da curva. Não se trata da simulação de um câmbio convencional: é algo completamente novo, que promete revolucionar a condução esportiva.
O conjunto de baterias — projetado e montado em Maranello — trabalha em arquitetura de 800 volts e faz parte estrutural do carro. Seu posicionamento reduz o centro de gravidade em quase 95 milímetros em relação ao Purosangue. Segundo a Ferrari, o efeito percebido equivale a dirigir um carro 400 kg mais leve.
O mérito também é do sistema de vetorização de torque proporcionado pelos motores independentes e do eixo traseiro esterçante. Segundo os engenheiros de Maranello, com o motorista posicionado próximo ao eixo dianteiro, a dirigibilidade se aproxima da de uma 296 GTB. Algo extraordinário.
Os 15 módulos da bateria foram desenvolvidos em conjunto com a coreana SK On. A autonomia estimada é de 530 km em condições ideais. A Ferrari garante powertrain e componentes por oito anos sem limite de quilometragem. Há um detalhe importante: a estrutura já foi preparada para, no futuro, receber módulos de nova geração com tecnologias ainda pouco difundidas atualmente. Uma arquitetura pensada para envelhecer lentamente.
A recarga rápida chega a 350 kW, potência considerada mais que suficiente para o perfil típico do cliente Ferrari, que provavelmente carregará o carro majoritariamente em casa.
Por fim, o som. Não se trata de um ruído sintético nem de áudio pré-gravado. Um acelerômetro capta as vibrações do powertrain elétrico e do subchassi traseiro elástico; um algoritmo filtra as frequências menos agradáveis e reproduz — tanto dentro quanto fora do carro — apenas os componentes acústicos mais nobres. O recurso está disponível apenas em determinados modos de condução e pode ser completamente desligado nos demais. A Ferrari, nesse caso, preferiu deixar a decisão nas mãos do motorista.
E os preços?
Mais de meio milhão de euros. Exatamente 550 mil euros, sem considerar as inúmeras possibilidades de personalização disponíveis, tanto em cores quanto em acabamentos internos. São valores cerca de 40% mais altos que os da Purosangue — uma exorbitância mesmo para os padrões da marca de Maranello… Agora, resta apenas brincar um pouco com o configurador oficial da Ferrari.
