Ganha ou não ganha? Conversa entre 9 de 10 mesas de bar, só se fala em uma coisa no Brasil hoje: Copa do Mundo. Afinal, desde o último campeonato em que a Seleção foi campeã, no já longínquo ano de 2002, enfrentamos um jejum de 24 anos. A empolgação atual com o time nas telas provoca uma inevitável onda de nostalgia.
E, com o país inteiro focado em trazer a taça para casa novamente, é o momento perfeito para lembrarmos um pouco de como era o Brasil naquele ano de 2002. A começar pela própria caminhada da Seleção comandada por Luiz Felipe Scolari. O torcedor vinha do doloroso trauma da derrota na final da Copa da França em 1998 e o time chegou ao torneio cercado de desconfiança após eliminatórias difíceis, tal como em 2026.
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Fonte: Reprodução
Disputado no inverno do hemisfério sul, o mundial daquele ano aconteceu do outro lado do planeta, dividido entre Coreia do Sul e Japão. Aqui, há uma ironia tremenda no resultado de hoje nos gramados dos EUA: despachamos justamente os japoneses, que foram uma das sedes daquele campeonato.
Brasil era outro em 2002 De qualquer forma, já faz tanto tempo que o Brasil não ganha uma Copa do Mundo que toda a discussão sobre o assunto e até o modo de vida da população parecem de outro universo. Não havia redes sociais instantâneas, e as discussões ocorriam na TV no pós-jogo. Não tinha TV? Era no rádio.
Entre as quatro grandes, Fiat era a que mais apostava em modelos mais luxuosos feitos por aqui, como a linha Marea
Foto de: Fiat
O universo automotivo não era diferente. Se hoje você, leitor, acompanha os últimos lançamentos e bastidores do setor quase no mesmo minuto, quem queria dar uma conferida nas novidades da área tinha que esperar sua revista mensal chegar, uma vez por mês. Também não era um momento nada fácil para quem queria adquirir um carro novo, graças ao dólar nas alturas.
Foras dos gramados, o bolso do motorista brasileiro sofria um baque pesado na virada política da era FHC para o governo Lula. O fantasma do apagão energético ainda assombrava as linhas de montagem – e também a casa dos consumidores – e a tensão eleitoral fez a moeda americana romper a barreira histórica de R$ 4,00, o que levou ao fim por aqui de vários modelos importados e também de algumas marcas, como a espanhola Seat.
Seat Cordoba, primo espanhol do VW Polo Classic, foi uma das vítimas da alta do dólar
Foto de: SEAT
E se os importados voltavam a ficar proibitivos, o jeito era se virar com o que as quatro grandes – VW, Ford, Fiat e Chevrolet – contavam naquele momento, muitas vezes projetos antigos ou derivados de plataformas mais antigas, mas focados em diminuição de custos. Era assim, por exemplo, com o Celta, que nada mais era que um Corsa B com produção simplificada para custar menos. Essa história, aliás, você confere aqui.
Fiat Doblò era multivan diferentona e que teve campanha massiva na mídia
Foto de: Reprodução
A influência das quatro grandes – nas ruas e na mídia
Nem todas as marcas, no entanto, viviam só de modelos de baixo custo. A Fiat, em especial, investiu pesado em uma nova linha de modelos para além da família Palio, lançando, naquele ano, a multivan Doblò. Concorrente de Peugeot Partner e Citroën Berlingo, deu ao consumidor de classe média uma opção do tipo em uma marca de maior volume, mesmo que seu design não fosse dos mais atraentes.
Para tentar promovê-la, houve uma grande operação na mídia daquele ano tentando apresentá-la como um carro inédito, tentando focar na versatilidade no lugar do design. O desafio era duplo: evitar que as pessoas falassem mal do carro antes de conhecê-lo e, ao mesmo tempo, mostrar tudo o que ele tinha de bom.
Murilo Moreno, então gerente de publicidade e produção da Fiat, citou ter tido um susto inicial ao ver o modelo pela primeira vez. “Eu olhei o Doblò e pensei: vocês estão de brincadeira”, contou em uma entrevista recente. “Custei a resolver o problema da imagem da Fiat e vocês me trazem um carro esquisito desses.”
As pesquisas confirmaram o temor. “As pessoas viam a foto e achavam o carro feio. Mas quando desciam e entravam nele, se apaixonavam”, relembra Moreno. “Era espaçoso, cheio de porta-trecos, e dava até para ficar em pé, dependendo da altura. Além disso, foi o primeiro carro nacional com opção de sete lugares.”
Primeira prova em um carro no BBB foi em um Fiat Palio Weekend Adventure como este
Daí nasceu a ideia do primeiro comercial com “Like a Virgin”, de Madonna. A peça começava com a frase “Tem coisas que a gente diz na vida e depois se arrepende”, seguida de “Pense duas vezes antes de dizer que você não vai ter um Fiat Doblò”. O tom provocativo, somado à trilha sonora ousada, transformou o utilitário em um tema de conversa nacional e uma das campanhas mais marcantes da publicidade automotiva brasileira.
Não parou por ali, vale dizer. A Fiat investiu pesado na divulgação de todos os seus modelos também nos reality shows Big Brother Brasil, da TV Globo, e A Casa dos Artistas, no SBT. Detalhe: ao mesmo tempo, gerando uma overdose de Doblòs, Mareas e família Palio aparecendo em todos os lugares.
Inspirados nos carros de Velozes e Furiosos, a cena tuning explodiu no começo de 2000
Foto de: Barrett-Jackson
Ainda na cultura, o ano de 2002 foi o auge da era do tuning. Sim, sabemos que Velozes e Furiosos saiu no ano de 2001, mas foi a partir do momento em que o filme chegou às locadoras – e aos camelos – que marcou toda uma geração de entusiastas, que exploraram ao máximo as personalizações que hoje são consideradas exageradas, como bodykits, neons, tapetes em metal e outros acessórios.
Na TV, ainda pouco afeita ao sinal a cabo – devido ao alto custo – a série do momento era A Grande Família, um remake de uma sitcom dos anos 70 que resgatava comicidades de uma família de classe média, agora situada no Rio de Janeiro. Os fãs de carro acompanharam por anos e com grande destaque, inclusive sendo tema de vários episódios, o clássico Chevrolet Monza de Lineu Silva, vivido por Marco Nanini nas telinhas.
Inicialmente, o carro da família era uma Ford Belina I, ano 1973, que servia como homenagem à série original. Pouco depois, a perua virou o primeiro táxi de Agostinho Carrara, malandro vivido por Pedro Cardoso e genro de Lineu, muitos anos antes do VW Santana que viraria sua marca anos depois.
VW Gol era líder absoluto há 15 anos
Foto de: Reprodução
Gol era líder absoluto
Vindo de uma década impulsionada pelo nascimento dos carros 1.000 como projeto de governo – inclusive com grandes incentivos fiscais – era natural que o líder de vendas fosse um modelo de entrada. Era o caso do VW Gol, nascido no início da década de 1980 e que só foi emplacar mesmo perto da virada para os 1990. Naquele ano, seu 15º na liderança, atingiu 208,3 mil unidades emplacadas.
Desde lá, quando passou o Chevrolet Monza, virou rei do mercado nacional, oferecendo versões desde a 1000 – geralmente de uma geração/facelift anterior e apenas com o mínimo que era permitido legalmente para rodar – até as versões mais esportivas e com motores maiores, vindos do Santana.
VW Kombi havia mudado pouco desde a década de 50
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Kombi, Santana e Mille já eram veteranos
Se hoje há quem reclame de modelos mais antigos ainda à venda, a situação não era lá muito diferente em 2002. Na verdade, era até pior. Um dos utilitários mais vendidos daquele ano foi a VW Kombi, a perua/van derivada do Fusca e oferecida por aqui desde meados dos anos 50. Não por acaso, já levava o apelido de velha senhora, permanecendo assim até 2013.
Quem também fazia hora extra era o sedã Santana. Quase um Crown Victoria nacional, foi abraçado em seus últimos anos por motoristas profissionais e como carro oficial de serviços públicos. Todas as praças tinham um, bem como todas as repartições públicas.
VW Santana passou seus últimos anos na labuta
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Já com o consumidor final, acabou perdendo espaço para o Chevrolet Vectra, bem mais modernoso, bem como os japoneses Honda Civic e Toyota Corolla. Ainda teve fôlego para aguentar até 2006.
Em situação um tanto diferente, havia o Fiat Uno de primeira geração – já começando a ser rebatizado como Mille, como ficou conhecido até o fim de sua vida – e que simplesmente se recusava a morrer. A marca foi fazendo pequenas adaptações visuais e também melhorias na parte mecânica, adotando as mesmas soluções do carro que deveria ter substituído ele, o Palio.
Fiat Mille era tão bom de loja que se recusava a morrer
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Barato, descomplicado e confiável, o pequeno só não vendia mais que o Gol e ainda teve longa vida pela frente, só saindo de vez de linha em 2013, tal como a Kombi, graças a novas regras de segurança.
Toyota Corolla mudou segmento de sedãs médios
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Os grandes lançamentos do ano: Toyota Corolla Brad Pitt, Chevrolet Corsa C e VW Polo
Já mostrando que o mercado começava a olhar marcas fora das quatro grandes com outros olhos, a Toyota investiu na maior renovação de seu principal produto por aqui na época, o Corolla. Na época, a nona geração do sedã chegou ofuscando de vez o sucesso do Chevrolet Vectra, a então referência do segmento e queridinho da classe média no começo dos anos 2000.
Maior, mais refinado e com uma forcinha do comercial global feito com o actor Brad Pitt, o modelo japonês conseguiu mais do que dobrar as vendas da linha na virada para 2003, mostrando que o carro realmente tinha caído no gosto do público. Tanto ele quanto o Honda Civic passaram a abocanhar o segmento de forma tão grande que ela nunca mais foi ocupada por um rival das quatro grandes.
Corsa C subiu de classe virou integrante do emergente segmento de compactos premium
VW Polo passou a ser feito no Brasil em 2002
Ford Ecosport foi mostrado no Salão de 2002 e chegou em 2023
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No segmento de compactos – mas não exatamente no de entrada – o destaque ficou para o Chevrolet Corsa C. Com ele, a norte-americana resolveu que não abriria mão da geração anterior, ainda muito boa de loja, mantendo o sedã, depois rebatizado como Classic, como carro mais acessível da marca, enquanto a novidade ficava para quem buscava algo mais refinado, mas não queria – ou podia – partir para um médio como o Astra.
Junto dele, nasceram também outros hatches ‘compactos premium’ feitos aqui, caso do VW Polo MK4 e do Ford Fiesta MK5. Ambos chegavam mais caros que os carros de entrada de suas respectivas marcas, e eram um meio-termo entre os modelos médios, mais caros, e os populares com motor 1.0. Nenhum deles era um arrasa-quarteirão de vendas, mas ajudaram a quebrar o paradigma de que compactos estavam sempre ligados a modelos ‘pelados’ e velhos.
Correndo por fora, naquele ano de 2002 a Ford ainda apresentou o inédito EcoSport. Desenvolvido por aqui, o modelo só chegaria às lojas de fato em 2003, mas já era uma antecipação das demandas dos consumidores locais. O segmento de SUVs ainda era algo maioria de classe alta, focado em modelos como o Chevrolet Blazer, Mitsubishi Pajero e os importados – e caros – Jeep Cherokee.
Com o EcoSport, a marca construía um modelo de custos de construção e também de manutenção não muito diferente de um Fiesta, com mais porte do que uma Palio Weekend Adventure e bem mais barato do que os SUVs derivados de picapes. Era, ali, o nascimento dos SUVs compactos que conhecemos hoje.
E você, leitor? Como acompanhou a conquista do penta e como está o coração para a busca do hexa em 2026? Compartilhe suas lembranças com a gente nos comentários abaixo!