A Jetour é a divisão do grupo Chery focada em veículos de apelo fora de estrada. Com nome de agência de turismo, faz carros para longas viagens com gosto de aventura. Essa receita tem dado certo especialmente nos Emirados Árabes, onde a marca chinesa criada em 2018 faz enorme sucesso.
Em março passado, a Jetour estreou no Brasil trazendo três híbridos PHEV: o crossover S06 e dois SUVs, o T1 e o T2, que, apesar da pinta de off-road, têm tração apenas na dianteira. Faltava, portanto, um ingrediente importante para o perfil da marca: o 4×4.
Essa questão será resolvida nas próximas semanas, com o lançamento do T2 com tração integral. Na China, essa versão foi batizada inicialmente de Shanhai T2 PHEV AWD (“Shanhai” significa “montanha mar” em mandarim). Em outros mercados, esse utilitário pode se chamar Jetour T2 i-DM AWD ou Traveller C-DM e-AWD. Sim, os chineses adoram nos emaranhar em labirintos de nomes e siglas, mas tentaremos explicar tudo…
Foto de: Motor1 Brasil
O C-DM em questão é a sigla de Chery Dual Mode, nome da arquitetura híbrida plug-in de última geração do grupo (desenvolvida para competir com o sistema DM-i da BYD). Já a tração integral é eletrônica (daí o “e-AWD”), portanto sem cardã, caixa de transferência nem diferencial central mecânico.
Um 4×4 sem cardã
No eixo dianteiro, temos o motor 1.5 turbo Acteco, com injeção direta de gasolina, já conhecido dos Omoda 5, Jaecoo 7 e modelos da linha Chery Tiggo. Montado na transversal, ele trabalha em conjunto com dois motores elétricos (chamados de P2 e P3) integrados a uma transmissão especial chamada 3-speed DHT (Dedicated Hybrid Transmission – ou, em português, transmissão dedicada para veículos híbridos).
No eixo traseiro vai mais um motor elétrico, o P4, com nada menos que 238 cv. Ele é instalado entre as rodas, onde ficaria o diferencial de um jipão comum.
Como não existe um cardã ligando as rodas da frente às de trás, quem garante que elas girem em harmonia é um software de gerenciamento. O sistema monitora os sensores de velocidade das quatro rodas milhares de vezes por segundo. Se as rodas dianteiras começam a patinar, o computador envia um sinal eletrônico para o motor traseiro: “aplique X newtons-metro de torque agora!”. Isso acontece muito rápido, sem a inércia mecânica de engrenagens ou de um acoplamento viscoso.
Um motor a gasolina e três elétricos
Foto de: Motor1 Brasil
Enquanto muitos híbridos usam uma transmissão de marcha única (como a Toyota), a Chery/Jetour adota três relações para o motor a combustão.
A 1ª marcha do DHT tem relação bem curta, voltada a subidas íngremes ou terrenos difíceis, e permite que o motor a combustão entre em ação de forma paralela aos elétricos em velocidades muito baixas (muitas vezes a partir de 20 km/h).
Com isso, o torque instantâneo dos motores elétricos atua juntamente com o do motor a combustão em uma primeira marcha “quase reduzida”. É essa soma de forças mecânicas e elétricas que dá ao T2 uma capacidade de subida que híbridos comuns não têm.
Foto de: Motor1 Brasil
Vale lembrar que, em híbridos de marcha única (ou e-CVT), o motor a combustão geralmente só consegue ajudar mecanicamente em velocidades mais altas (acima de 60-80 km/h). Abaixo disso, atua mais como gerador.
A 2ª marcha do Jetour T2 foca na eficiência urbana e nas retomadas médias, ou seja, no uso cotidiano. Já a 3ª marcha funciona como overdrive, permitindo que o motor a combustão trabalhe em baixas rotações a 120 km/h — algo que híbridos de marcha única têm dificuldade em fazer sem elevar muito o giro (e o ruído).
O sistema resolve o principal calcanhar de aquiles dos PHEV no off-road: a falta de conexão mecânica forte e reduzida entre o motor a combustão e as rodas em baixas velocidades. No T2, o motor a combustão não é apenas um figurante que carrega a bateria; atua como um verdadeiro tratorista quando a situação aperta.
Foto de: Motor1 Brasil
Números de ficha: uma incerteza
Mesmo no asfalto, o motor extra na traseira faz muito pelo desempenho do T2. Enquanto a versão 1.5 turbo PHEV com tração dianteira rende 385 cv e 62,2 kgfm, a configuração com tração integral salta para 618 cv e 93,8 kgfm. Além do evidente ganho nas trilhas, isso é suficiente para acelerar de 0 a 100 km/h em 5,5 segundos e alcançar 210 km/h.
É importante dizer que todos os dados de potência desta reportagem são os divulgados na China, medidos conforme parâmetros locais para modelos híbridos plug-in.
No Brasil, a Jetour prefere não informar a potência combinada de seus modelos. Diz apenas que, no T2 com tração dianteira, o motor a gasolina entrega 135 cv e os dois elétricos rendem 102 cv e 122 cv (ou seja: mesmo somando tudo diretamente, por alto, seriam 359 cv). Já os números do T2 com tração integral serão revelados apenas no lançamento.
Enquanto no Brasil o T2 de tração dianteira é vendido com bateria de 26,7 kWh, na China o T2 4×4 traz uma CATL de 43,2 kWh, com autonomia elétrica de 208 km segundo o otimista ciclo CLTC. Com tanque de 70 litros cheio e bateria 100% carregada, a autonomia máxima prometida é de 1.300 km (sempre pelos padrões chineses…). Espere um alcance cerca de 30% menor no mundo real.
Foto de: Motor1 Brasil
O carro traz números condizentes com sua vocação todo-terreno. A profundidade de imersão chega a 700 mm (medidos em tempo real na central multimídia), enquanto os ângulos de ataque e saída são de 28° e 30°, respectivamente. A altura livre do solo é de 220 mm, e o conjunto é calçado com pneus de uso misto na medida 255/55 R20.
Os modos de condução são selecionados por meio de um botão giratório no console: Eco, Normal, Sport, Neve, Rocha, Lama, Areia e o “Giro de Tanque” – um fetiche chinês, como se vê…
Grandão, mas com cinco lugares
Como na versão de tração dianteira, o utilitário tem estrutura monobloco, linhas quadradas assinadas por Hakan Saracoglu (ex-Porsche), leva cinco ocupantes e tem estepe montado na tampa traseira — fonte de danos no capô de quem estaciona logo atrás. São 4,78 m de comprimento, 2 m de largura, 1,87 m de altura e 2,80 m de entre-eixos. A suspensão é independente nas quatro rodas, com esquema McPherson na dianteira e multibraço na traseira.
Já o peso em ordem de marcha salta de 2.110 kg para 2.376 kg por causa da adição do motor elétrico traseiro e da bateria maior. De resto, o T2 com tração integral segue o padrão da versão 4×2, com teto panorâmico, bom espaço interno e acabamento caprichado, mas não a ponto de dar pena de usar o carro na lama. Há até um tapete lavável sobre o tapete convencional.
Foto de: Motor1 Brasil
Pudemos guiar esse 4×4 muito brevemente – e apenas no asfalto – em uma volta rápida por um circuito de cones montado na pista do Aeroporto Beijing Xijiao, a 13 km do centro de Pequim (construído pelos invasores japoneses em 1938, hoje é uma base da Força Aérea da China).
Do pouco que guiamos, deu para perceber muita força na arrancada, mesmo em modo Eco. Também ficou claro que a suspensão extramacia, com grande rolagem de carroceria, inviabiliza uma tocada mais esportiva — apesar dos mais de 600 cv. Ele tem a força, mas exige moderação.
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Fonte: Motor1 Brasil
Rivais e um chute de preço
Na China, o Jetour T2 PHEV AWD parte de 224.900 yuans (R$ 164 mil na conversão direta). São 21,6% a mais que o T2 com tração dianteira e bateria de 26,7 kWh.
Fazendo uma regra de três com os R$ 290 mil pedidos atualmente no Brasil pelo T2 de tração dianteira, chega-se a uma estimativa de R$ 352 mil para a versão com tração integral – mas isso, claro, depende da estratégia comercial da marca frente à concorrência.
O rival mais direto seria o GWM Tank 300 Hi4-T PHEV Flex, de porte semelhante, mas bem menos potente (394 cv), por R$ 342.000.
Há ainda o Denza B5, nascido Bao 5 – um PHEV com tecnologia BYD que supera o T2 AWD em potência (686 cv) e comprimento (4,89 m), mas custa R$ 436 mil.
Para a turma mais convencional, que ainda não abre mão do diesel, entram em cena o GWM Haval H9 (sete lugares, 184 cv e R$ 329 mil), além dos já conhecidos Toyota SW4 (204 cv, a partir de R$ 417.590) e Chevrolet Trailblazer High Country (207 cv, R$ 422.590).
