A Ford foi a primeira empresa automobilística a aprovar a construção de uma linha de montagem no Brasil, em 1919. A marca construiu, no bairro do Bom Retiro, coração de São Paulo, uma miniatura de sua fábrica de Detroit.
Eram os tempos do Modelo T, o carro que pôs o mundo sobre rodas. Com mil e uma utilidades, o popular “Ford Bigode” teve, a partir de 1925, uma versão picape, com caçambinha de aço e tudo.
Com o passar dos anos, vieram novos Ford de carga. As picapes passaram a levar mais peso e ganharam os musicais motores V8 flathead (“cabeça chata”) a gasolina, com válvulas no bloco.
Um grande passo foi o lançamento da Série F, em 1948. Essa linha tinha desde a picape F-1 (com capacidade para meia tonelada) até os caminhões pesados F-8. Com cabine de estilo rechonchudo, os novos Ford trabalhadores se tornaram um sucesso mundial no pós-guerra.
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Fonte: Ford
Enquanto isso, o Brasil crescia. Em 1953, a Petrobras acabava de ser fundada e a Companhia Siderúrgica Nacional já funcionava a todo vapor. Getúlio Vargas estava no poder, desta vez eleito, e transformava o país agrícola em uma nação industrializada. Ao criar barreiras cada vez maiores às importações, o governo estimulou a fabricação de veículos por aqui.
Até então, as peças usadas na linha de montagem da Ford no Brasil vinham dos Estados Unidos. Mas a empresa já planejava construir uma nova fábrica no bairro paulistano do Ipiranga. Assim, em 1955, as cabines da Série F passaram a ser estampadas aqui, usando as matrizes do modelo americano de 1953.
A essa altura, a Ford já havia decidido dar um tempo nos carros de passeio, por achar que, no Brasil, os veículos de carga teriam mais mercado. E, assim, sua fabricação para valer no país foi iniciada em agosto de 1957, com um caminhão F-600 — que tinha, então, 40% de nacionalização.
No ano seguinte, a marca começou a produzir aqui a picape F-100. A célula central da cabine ainda era a mesma do modelo 1953, mas com grade igual à da versão americana de 1956.
Além da beleza das linhas, seu destaque era o motor V8 — não aquele velho “cabeça chata”, aposentado no início dos anos 50, mas o moderno Powerking 272, que passava a ser fabricado no Brasil. Também era movido a gasolina, mas trazia válvulas nos cabeçotes. E tinha seu pesado bloco em “Y” fundido em Osasco, na Grande São Paulo.
Com 4.458 cm³, rendia 167 cv brutos, o que dava à picape Ford uma agilidade fora do comum para os padrões da época. Uma década depois, esse mesmo motor equiparia o primeiro carro de passeio da marca feito no Brasil — o luxuoso Galaxie — e continuaria sendo a alma da F-100 até os anos 70.
Foto de: Ford
Por causa desse V8, quem precisava transportar mercadorias com rapidez optava pelos veículos Ford. Num tempo em que baús frigoríficos eram raros, era comum encontrar, de madrugada, nas precárias estradas brasileiras, os “caminhões do porco”: eram os F-600 voando baixo com cargas perecíveis a mais de 100 km/h. Não raro, dava acidente…
Vale lembrar que a única concorrente das picapes Ford era a recém-lançada Chevrolet 3104, chamada por aqui de Expresso de Aço, ou Chevrolet Brasil. Seu motor GM Thriftmaster tinha seis cilindros e rendia 136 cv brutos.
No chassi, a primeira F-100 era bem convencional: do tipo “escada”, tinha eixos rígidos com feixes de molas semi-elípticas tanto na dianteira quanto na traseira. Casado ao motor V8, ia um câmbio de três marchas, com alavanca na coluna de direção. Os freios eram a tambor nas quatro rodas, e o consumo na estrada ficava em cerca de 6 km/l.
As primeiras modificações estéticas não tardaram: em 1959, a cabine brasileira ganhou o mesmo para-brisa panorâmico (ou seja, envolvente e 20% maior) do modelo americano de 1956. O painel mudou. Vieram também radiadores maiores e novas molas, além de alterações na embreagem e nos freios. Um novo emblema foi criado, com as cores verde e amarela — o modelo era chamado de Ford Brasileiro.
Em junho de 1960, outra novidade: a caçamba ganhou linhas retas e teve sua capacidade de carga ampliada. Saíram de cena os para-lamas salientes, simpáticos, mas que desperdiçavam espaço.
E, assim, as primeiras F-100 nacionais deram duro na construção de Brasília. Muitas iam da linha de produção diretamente para a colonização do Planalto Central sonhada por Juscelino Kubitschek.
Em 1962, nasceu a segunda feração da F-100 nacional – era a linha Super Ford
Foto de: Ford
Em 1962, os caminhões e picapes feitos no Ipiranga passaram por uma metamorfose. Nascia a linha Super Ford: a F-100 brasileira passava a ter linhas mais quadradas, ficando visualmente igual ao modelo americano de 1960.
Nessa época, já era comum encontrar encarroçadoras como a Sagres e a Itacolomy, especializadas em transformar as picapes Ford em caminhonetas fechadas, cabines duplas e até “sedãs”.
A rival Chevrolet partiu para o contra-ataque em 1964, lançando um modelo inteiramente novo e exclusivo para o mercado brasileiro: a C-14. Uma tímida resposta da Ford veio no ano seguinte, com a divisão da linha F-100 em duas versões: a “Rancheiro”, voltada para o trabalho pesado, e a “Passeio”, com suspensão mais macia e acabamento caprichado, que incluía pintura em duas cores. As grades eram diferentes — e a Rancheiro podia trazer até tração 4×4.
F-100 Suspensão Twin-I-Beam 1969
Foto de: Ford
Mudanças mecânicas de fato só vieram em 1968, quando a F-100 trocou o eixo dianteiro rígido pela suspensão Twin-I-Beam, com braços oscilantes independentes e molas helicoidais. Isso transformava a picape Ford em um veículo mais confortável de dirigir.
Por outro lado, o sistema era inferior ao das picapes Chevrolet, pois mudava radicalmente a cambagem das rodas e a área de contato dos pneus dianteiros com o solo enquanto a suspensão subia ou descia. Na prática, isso podia significar um puxão na direção ao passar por um buraco, além de gasto excessivo de pneus.
Para marcar a chegada do novo chassi, a F-100 passou por outra plástica. A parte central da cabine era a mesma, mas a grade mudou e os faróis ganharam formato retangular com cantos arredondados.
Foto de: Ford
Em 1971, chegou aquela que pode ser chamada de terceira geração da F-100 no Brasil. Mantinha a suspensão Twin-I-Beam, mas ganhava carroceria completamente nova, igual à dos modelos norte-americanos fabricados entre 1967 e 1972.
A grade era idêntica à da F-100 produzida nos EUA em 1970. Em resumo: era um modelo moderno para o nosso mercado e, finalmente, fazia frente às Chevrolet C-14 lançadas aqui em 1964.
Quando o assunto eram as vendas, contudo, a Ford continuava tomando uma surra da arquirrival. Para se ter uma ideia, em 1972 foram vendidas 4.495 unidades da F-100, contra 19.649 picapes Chevrolet, que custavam praticamente o mesmo.
Curiosamente, o que se vendia em grande quantidade era a rústica Pick-up Jeep, depois renomeada F-75. O antiquíssimo modelo era herança da Willys-Overland, fábrica comprada pela Ford do Brasil em 1967. Mantinha o sucesso graças ao preço baixo e à valentia da tração nas quatro rodas.
Linha 72 – mudança total
Foto de: Ford
A primeira crise do petróleo só piorou a situação da F-100, até então equipada com o V8 272. Assim, no fim de 1976, a picape ganhou uma opção de mecânica mais moderna e, principalmente, econômica: o motor OHC a gasolina de quatro cilindros e 2,3 litros, já usado no Maverick. Rendia 120 cv brutos. De quebra, a picape ganhou eixo traseiro mais largo e tanque para 87 litros — algo valioso em tempos de racionamento, com postos proibidos de funcionar nos fins de semana.
A versão a diesel veio em novembro de 1979: era a F-1000. Seu motor era um MWM de quatro cilindros e 86 cv. Tinha praticamente a mesma potência da rival Chevrolet D-10, porém funcionamento mais suave e menos ruidoso.
A picape era lerda, mas as vantagens econômicas sobre as versões a gasolina eram enormes. A partir daí, a F-1000 passou a dominar a linha de picapes da Ford. Para atender à legislação, as versões a diesel tiveram a capacidade de carga aumentada de 750 quilos para uma tonelada. E tome mola endurecida para suportar o peso extra…
Aos poucos, a picape foi sendo modernizada, ganhando freios a disco e direção hidráulica. Em 1982, veio também uma versão da F-100 com o motor OHC convertido para usar álcool.
A situação, contudo, estava ruim para os modelos da Ford. Em 1985, a Chevrolet lançou sua nova geração de picapes, com carroceria atualizada, de linhas retangulares. Diante da nova concorrente, a F-1000 parecia parada no tempo. O jeito era tentar disfarçar a idade com faixas coloridas e, em 1986, uma nova grade, com quatro faróis retangulares e moldura de plástico mais abrutalhada que a original. E tome perfumarias, como novas calotas e lanternas…
Foto de: Ford
Era um tempo de importações proibidas. Para ter um utilitário “de passeio”, era preciso recorrer a firmas que faziam carrocerias especiais. Engerauto, Souza Ramos, Sulamericana… eram dezenas de encarroçadoras, cada uma com criações mais barrocas que a outra.
Os preços eram altos e a qualidade não era grande coisa: adaptavam-se partes de fibra de vidro sobre a chapa original, o que geralmente resultava em infiltrações. Mesmo assim, muita gente embarcou na moda — era a única maneira de ter um carro grande que bebia pouco. Naqueles tempos de gasolina caríssima, viajar com a família gastando apenas 12,5 km/l de diesel na estrada era um sonho.
Veio também um motor de seis cilindros e 2,6 litros a álcool, adaptado do sedã Falcon argentino. A versão com essa mecânica foi batizada de F-1000A. Esse mesmo motor passou a queimar gasolina durante a crise de desabastecimento de petróleo, em 1989.
E a velhinha F-1000 ia sobrevivendo. Chegou a ganhar um motor MWM turbinado, de 119 cv e 37 kgfm, para o modelo 1991 — enquanto a rival D-20 continuava com o diesel aspirado, de modestos 86 cv e 27 kgfm. Mas, a essa altura, a terceira geração de picapes da Ford do Brasil já completava 20 anos no mercado.
F-1000 Turbo, modelo 1991
Foto de: Ford
Em 1992, chegou a nova F-1000, com carroceria mais simples, reta e moderna, alinhada à versão norte-americana da época. Embora essa quarta geração fosse produzida em São Bernardo do Campo (SP), a gama era complementada por unidades vindas da Argentina, aproveitando as facilidades do recém-criado Mercosul.
A partir de 1993, a Ford passou a importar do país vizinho as versões SuperCab, de cabine estendida, e Chassi Longo, que não eram fabricadas por aqui. Dois anos depois, em 1995, outra configuração cruzou a fronteira, equipada com o motor 4.9i de seis cilindros em linha a gasolina. Com 148 cv e 34,5 kgfm de torque, era cheio de força e tinha um belo ronco.
Foto de: Ford
Durante muito tempo, quem queria uma F-1000 com tração nas quatro rodas precisava adaptar kits de empresas como a Engesa. Na virada de 1993 para 1994, porém, a Ford lançou a F-1000 4×4 de fábrica. Utilizava eixo dianteiro Dana 44, caixa de transferência acionada por alavanca e vinha com o motor MWM 229 Turbo.
Em 1996, a F-1000 ainda passou por um último facelift, ganhando linhas mais arredondadas e grade maior. Mas o modelo já estava com os dias contados.
A sucessora oficial chegou no fim de 1998: era a F-250, que seria fabricada pelos 14 anos seguintes em São Bernardo do Campo, sem o mesmo carisma das antecessoras. E, a essa altura, o público brasileiro já migrava em peso para picapes médias, como a Ford Ranger.
